În favoarea literaturii de călătorie ca mijloc de reflecţie antropologică, profesorul Radu Mârza face, în România, eforturile cele mai mari pentru instituţionalizarea şi oficializarea teoriei aferente acesteia. El predă la Facultatea de Istorie şi Filosofie a Universităţii „Babeş Bolyai” un curs intitulat „Istoria culturală a călătoriei şi turismului”, aflat în cadrul mai noului program de licenţă „Turism cultural”, o iniţiativă de pionierat, dar necesară, prin extindere, pentru consolidarea importanţei literaturii de călătorie ca mijloc de înţelegere a culturii şi lumii prin practicile şi reprezentările mobilităţii.

În cartea Călători români privind pe fereastra trenului, autorul încearcă o istorie culturală a călătorilor români cu trenul, pe care îi urmăreşte, la rândul său, în ipostaza de observatori. Demersul are la bază texte de călătorie pe marginea cărora acesta formulează un set de întrebări în scopul unei structurări eficiente a informaţiei: „Ce vede călătorul când priveşte pe fereastra vagonului? La ce se gândeşte? Ce îl interesează când descrie ce vede pe fereastra vagonului? Cum îi vede pe ceilalţi călători din tren sau de pe peron sau cum vede gara?” (p. 14). Doar privind aceste întrebări şi formulând răspunsuri posibile, putem înţelege cu uşurinţă cum o întreagă lume se conturează în jurul acestui mijloc de transport revoluţionar care, la vremea apariţiei lui, a contribuit semnificativ la progresul societăţii şi economiei.

Abordarea acestui spaţiu mobil, de tranziţie, ca sursă de informaţie culturală a fost amânată prea multă vreme în România, deşi material care să sprijine iniţiativa există din abundenţă. Cum am mai specificat şi în alte rânduri, în străinătate s-au pus deja bazele teoriei de la Marc Augé încoace şi a sa teorie a supermodernităţii. Odată cu modificarea perceperii timpului, influenţată de mijloacele de transport ce revoluţionează deplasarea, terenul de cercetare antropologică a devenit atât de complex, încât efortul de a-l generaliza este inutil. Tendinţa actuală este de a secţiona realitatea contemporană în segmente cât mai mici, mai accesibil de pătruns, care să ajute la crearea unei reprezentări cumulate a realităţii. Ne confruntăm, de aceea, cu diverse crize de reprezentare ce se manifestă din ce în ce mai acut în cadrul antropologiei, printr-un soi de incapacitate de a cuantifica şi a concluziona. Radu Mârza vizează aspecte de natură socială şi culturală ce „ţin de raportarea individului (călătorului) la teritoriu şi la dificultăţile străbaterii acestuia, la natură şi la locurile traversate (locuri de valoare sentimentală, istorică), de un nou mod de socializare (peronul, compartimentul vagonului de tren, gara), de noi instituţii (calea ferată, gara, vama, poliţia de frontieră, restaurantul gării etc.)” (p. 15).

Este cercetat primul secol de călătorie feroviară (1830-1930), chiar dacă în România căile ferate se dezvoltă după anii 1860-1870, fiindcă va ţine seama şi de primii călători români care au privilegiul de a merge mai devreme cu trenul, pe căile ferate europene, precum Petrache Poenaru în Anglia, la 1831. Lucrarea se construieşte, astfel, pornind de la textele unor scriitori ori personalităţi importante pentru cultura noastră.

Apariţia „drumului de fier” are consecinţe numeroase asupra evoluţiei culturale şi sociale, iar acestea nu ţin numai de mobilitate, ci chiar şi de recartografierea teritoriilor şi ierarhizarea localităţilor. În introducere se concentrează pe valenţele elementelor receptate din perspectiva călătorului cu trenul, începând cu peisajul despre care spune că e posibil să fie, de fapt, o construcţie a omului de la oraş, mergând în continuarea lui Liviu Rebreanu, iar gara sau calea ferată schimbă radical percepţia asupra timpului şi spaţiului. Distanţele se micşorează proporţional cu creşterea vitezei, în timp ce peisajul este modificat odată la nivel fizic, prin intervenţia construcţiei căii ferate, dar şi la nivel psihologic, căci omul se raportează altfel la el, deoarece traversează spaţiul fără a intra în contact profund cu el. Călătoria cu trenul are şi numeroase consecinţe asupra vieţii sociale, atât din punctul de vedere al creării unor noi locuri de muncă şi al mobilităţii oamenilor şi ideilor, cât şi din punctul de vedere al rolului său în „democratizarea” călătoriilor de plăcere, care fuseseră până atunci doar un privilegiu al claselor superioare. Odată cu Revoluţia Industrială se cristalizează o pătură de mijloc care încearcă să imite obiceiurile aristocraţiei referitoare la petrecerea timpului liber, incluzând călătoritul. În ceea ce priveşte interacţiunile sociale şi circulaţia ideilor, spaţiul limitat al compartimentului forţează la observaţie sau dialog, chiar şi la socializarea cu aparţinători ai altor clase sociale, categorii profesionale, neamuri sau rase.

La rândul ei, gara devine un reper urban, pentru că ea are capacitatea de a transforma peisajul oraşului indiferent că exista o planificare urbană anterioară care trebuia acum reformată (cazul oraşelor europene precum Londra) sau înainte de planuri urbanistice care, avem exemplul multora dintre localităţile româneşti, s-au făcut în funcţie de planul căii ferate. Ele sunt construcţii impunătoare,„percepute ca adevărate porţi de intrare în oraş” (p. 30), „elementul cel mai vizibil şi mai reprezentativ al proiectului feroviar în conştiinţa publică” (idem).

Extinderea căilor ferate oferea şi un acces la teritoriul care până atunci nu putuse fi reprezentat concret. Pasagerii se puteau urca acum în tren să vadă întinderea propriei naţiuni: „răspândirea căilor ferate determină o luare în stăpânire a teritoriului” (p. 32).

Corpusul ales de Radu Mârza subliniază şi faptul că o cunoaştere a teritoriului naţional, cu multiplele sale aspecte, se bazează în primul rând pe observaţie, apoi pe comparaţie şi judecăţi de valoare: „De altfel, călătoria a însemnat dintotdeauna observaţie: călătorii au privit, judecat şi comparat locurile traversate, oamenii întâlniţi în drum şi modul lor de viaţă. Dezvoltarea căilor ferate determină străbaterea unor distanţe mai mari, cunoaşterea unor locuri şi societăţi, realităţi etnografice noi, pe care călătorul, implicit, le raportează la realităţile sale «de acasă».” (p. 34)

În continuare, cercetătorul organizează aceste texte din punct de vedere cronologic, începând cu primii călători români cu trenul: Petrache Poenaru (1831), Ion Codru Drăguşanu (1842-Ľ43), George Bariţ (1852), Nicolae Filimon (1858) sau Ion Ghica, pentru care călătoria în sine şi, în special, gara reprezintă un spectacol. Începând cu George Bariţ şi a lui evocare a gării din Magdeburg, care este probabil prima prezentare românească a vreunei gări, tot mai mulţi călători români scriu despre gările la care ajung, descriind atmosfera şi problemele care persistă de când există calea ferată. Istoricul analizează un fragment din contribuţia lui Bariţ, semnificativ din punct de vedere istorico-cultural, fiindcă narează despre un nivel de evoluţie intim al unei naţiuni.

În cel de-al doilea capitol, autorul se concentrează pe ultima parte a secolului al XIX-lea – începutul de secol al XX-lea, aşa numita perioadă Belle Époque, în care motivele ce stau la baza călătoriei variază şi modul de a călători se transformă. Apar din ce în ce mai multe călătorii de plăcere, calea ferată urmăreşte să ajungă în locuri de interes turistic precum Semmeringul austriac sau Karlsbad. Călători ca Alexandru Xenopol, Nicolae Filimon sau Codru Drăguşanu fac cunoştinţă pentru prima oară cu faimoasele ghiduri de călătorie germane Baedecker, ce începuseră să se tipărească încă din deceniile 1820-1840. Trenul face deja parte din peisaj, gările sunt abordate de arhitecţi ca operă de artă sau ca prilej pentru manifestări artistice. Este şi perioada când se conştientizează profund că viteza călătoriei echivalează, pe de altă parte, cu lipsa posibilităţii de a contempla în tihnă peisajul: „Călătoriile au câştigat mult în repeziciune şi îndemânare prin introducerea drumurilor de fer, au pierdut însă în interes. Astăzi zbori peste ţări ca un meteor, fără nicio atingere cu ele, fără a dobândi despre natură nicio idee lămurită, fără a face cunoştinţă cu elementul omenesc ce le locuieşte. […] Fără îndoială că, pentru acel ce vrea să cunoască o ţară, călătoria cu locomotiva nu este mijlocul cel mai nimerit şi că el trebuie să recurgă tot la sistemul cel învechit şi primitiv de călătorie, cu trăsura, călare sau chiar pe jos, pentru a veni în strânsă atingere cu pământul şi poporul pe care vrea să-l studieze” (p. 115, apud A.D. Xenopol, „O călătorie la Dorna în Bucovina”, în Amintiri de călătorie, 1888).

Ultima parte a lucrării se ocupă de sfârşitul primului secol feroviar românesc, care, din punct de vedere politic, va coincide cu perioada interbelică. Radu Mârza se concentrează pe trei scriitori: Mihail Sadoveanu, Liviu Rebreanu şi Demostene Botez. Remarcă aceeaşi problemă cu care ne confruntăm şi azi – călătoriile în propria ţară lasă mai puţine urme documentare decât cele în străinătate, deoarece exotismul prezintă mai mult interes şi declanşează un entuziasm pentru împărtăşirea experienţei.

Deşi o cercetare ştiinţifică respectând toate cerinţele de profesionalism, volumul de faţă este şi o lectură agreabilă care transmite ceva din spiritul liber al călătorului. O oarecare relaxare născută şi din ineditul subiectului, încrederea omului care ştie ce face, umorul subtil sunt atributele ce dau originalitate acestei lucrări de cercetare. Călători români privind pe fereastra trenului conferă un nou punct de vedere asupra unor elemente cărora, pentru că ne-am obişnuit într-atât cu ele, nu le mai conştientizăm importanţa pentru înţelegerea mediului înconjurător.