Prima jumătate a secolului al XIX-lea a fost decisivă pentru ieşirea simbolică şi fizică a Ţărilor Române din Orient. În concret, dezvoltarea arterelor comerciale şi de transport paneuropene au conectat Principatele la o Europă în plin elan al industrializării. Deşi în cercetarea universitară internaţională există o întreagă tradiţie a studiilor din sfera istoriei focalizate pe aspecte ce ţin de infrastructură şi pe transformările sociale, în România, cu foarte puţine excepţii, abia în ultimele două decenii au apărut astfel de lucrări, sistematice şi adecvate metodologic. Una dintre ele este O croazieră de la Viena la Constantinopol: călătorii, spaţii, imagini (1830-1860) de Constantin Ardeleanu, carte ce descrie caracterul şi rolurile călătoriilor cu piroscaful pe Dunăre în chiar deceniile în care Ţările Române parcurgeau un întreg alfabet de tranziţie (Ştefan Cazimir). O astfel de iniţiativă angrenează multiple grile de interpretare şi strategii de reconstituire, date fiind natura documentelor şi complexitatea ipotezei: „La fel cum exportul cerealelor a asigurat resursele financiare pe care s-a clădit modernitatea românească şi cum modelul occidental a reprezentat tiparul după care s-au croit instituţiile şi practicile moderne româneşti, piroscaful a fost principalul vehicul prin care oamenii, informaţiile şi ideile au circulat înspre cele două Principate în etapa strângerii legăturilor lor cu lumea, după contactele sporadice din secolele anterioare” (pp. 24-25). Constantin Ardeleanu a găsit zoom-ul potrivit pentru a observa şi a narativiza constructiv consecinţele călătoriilor pe autostrada naturală, cum este perceput fluviul ce a irigat Europa şi a înrădăcinat-o, în cele din urmă, în Marea Neagră, începând din a doua treime a secolului al XIX-lea.

Toate titlurile capitolelor sugerează o cartografiere în desfăşurare. Autorul propune structurări care nu converg spre o istorie, ci generează o succesiune de istorii, fiind preocupat să înţeleagă atât modul în care spaţiile străbătute de fluviu sunt încărcate de semnificaţii, ce cunosc varii mutaţii, cât şi timing-urile jocurilor politice, diplomatice şi culturale internaţionale. În urma acestor jocuri, elitele româneşti vor câştiga rolul de „gardian al libertăţii de navigaţie pe Dunăre, principiu important inclus în dreptul european prin Tratatul de Pace de la Paris (1856)” (p. 127). Iar sub aceste auspicii, „ca parte a unei complexe infrastructuri de transport internaţional, Dunărea de Jos şi piroscafele austrice ce navigau pe ea au favorizat formarea României moderne, la fel cum – conform lui Iorga, Brătianu şi Papacostea – drumurile internaţionale au contribuit la geneza statelor medievale” (p. 27). Această ipoteză se dovedeşte fertilă din numeroase puncte de vedere, permiţând inclusiv recuperarea unor figuri şi naraţiuni care, conectate şi interpretate adecvat, relevă aspecte determinante pentru înţelegerea tranziţiilor socio-economice, juridice şi politice din Principate.

Constantin Ardeleanu realizează o analiză pe multiple nivele ale cuceririi, îmblânzirii şi semiozei spaţiilor cuprinse şi deschise de cursul Dunării. Recurge, pe de o parte, la o perspectivă asupra vieţii din interiorul navelor, concepute, în siajul lui Michel Foucault, ca „exemple clasice de heterotopii, de spaţii plutitoare ce îşi au propria lor identitate” (p. 90). În această ordine de idei, „piroscafele austrice servesc drept arene de istorie globală”, pe care se desfăşoară „o viaţă socială intensă” (p. 89). În capitolul dedicat acestei dimensiuni, ies în evidenţă şi calităţile de povestitor ale autorului, capacitatea sa de a extrage informaţii din gesturi şi acţiuni marginale, trecute cu vederea, în general, atât de istorici, cât şi de prozatori. Reconstituie cu dexteritate şi autenticitate lumea de pe vas, cu toate segregările sale, evidente nu numai din modul în care comunică sau se roagă, ci şi din modul în care doarme şi sforăie. Călătorii erau, totuşi, egali în faţa pericolelor şi în faţa ţânţarilor. Pentru a surprinde atmosfera de pe punte şi din cabine, istoricul îşi conduce demonstraţia îmbinând bibliografia ştiinţifică şi documentaţia de arhivă cu literatura (memorialistică) de călătorie, a cărei pondere ficţională o abordează din unghiuri variate, inclusiv din acela al studiilor literare. Fără să insereze fragmente propriu-zis teoretice, probabil şi dintr-un calcul editorial, autorul instrumentează o abordare interdisciplinară dinamică şi suficient de flexibilă.

Pe de altă parte, observaţia şi descrierile analitice sunt îndreptate asupra malurilor Dunării, asupra peisajelor şi asupra consecinţelor culturale ale călătoriei, resimţite până la nivel mentalitar, fiindcă periscoapele transportă nu numai bunuri comerciale, ci şi idei şi paradigme, culturale şi tehnice, aducând schimbări comportamentale şi de concepţie. Se remarcă, de pildă, că „orarul piroscafelor a reglementat circulaţia informaţiei în regiune, el fixând şi funcţionarea altor servicii în principate, precum cel al poştelor şi diligenţelor”, vaporul contribuind, în fond, şi „la o nouă relaţie cu timpul, standardizat, sincronizat şi măsurat cu instrumente mecanice şi «societăţi ale ceasului»” (p. 161). Predictibilitatea călătoriilor a crescut, ceea ce i-a determinat şi pe români să-şi dezvolte disciplina gestionării timpului, fapt ce reiese şi din practica jurnalului, unde intervalele temporare sunt uneori menţionate cu minuţiozitate, cum este cazul însemnărilor lui Teodor Codreanu, spre exemplu. Istoricul este atent, pe această scală istorică, nu numai la reacţiile şi comportamentele intelectualilor, transpuse şi în scris, ci şi la cele ale anonimilor, ale celor sortiţi să devină personaje. Capitolul „Românii în Europa” debutează cu descrierea pe care Michael J. Quin („unul dintre primii autori occidentali a cărui relatare a unei călătorii dunărene a devenit un bestseller”) i-o face „unui aventurier moldovean”. Identificat de istoricul britanic E. D. Tappe ca fiind „slugerul Teodor (Tudorachi) Burada (1800-1866)”, acest personaj capătă dimensiuni romantice, surprinzând prin bun gust şi o cultură vie, de care se bucură într-un mod balcanic, fiind marcat, totodată, de codurile modernizării.

Pe treapta cea mai generală, tema oferă importante sugestii şi piste de cercetare cu mize geopolitice. Călătoria cu periscopul între Viena şi Constantinopol presupunea, pe direcţia din titlu, străbaterea unui „teritoriu hibrid”, traversarea unei „geografii fluide”, „în care «civilizaţia occidentală» lăsa treptat loc unui barbarism semioriental”, care-l pregătea pe european pentru întâlnirea cu exoticul şi periculosul Orient. „În sens invers, voiajul era o veritabilă anabază, un drum spre «casă», spre siguranţă, spre «civilizaţie»” (p. 43), ce-i obliga pe călători inclusiv la lungi perioade de carantină în porturile bulgăreşti şi româneşti ale Dunării. Europa de Est a fost inventată (Larry Wolff) şi în urma unor constrângeri geografice pe care ştiinţa, tehnologia şi cultura nu au încetat să le erodeze. Unul dintre pragurile acestei falii intermediare a fost „Clisura Dunării”, „fapt încă şi mai bine redat de numele sub care zona era (şi este) cunoscută: Porţile de Fier” (p. 238). Reprezentările acesteia indică diferitele grade de alteritate existente pe cursul Dunării: „Percepută diferit de călători, ca poartă simbolică între creştinism şi Islam, între Est şi Vest, între barbarie şi civilizaţie, Clisura Dunării a fost deschisă navigaţiei vapoarelor şi admiraţiei pasagerilor, care i-au acordat întreaga lor atenţie, descoperindu-i sau încărcând-o cu valori estetice specifice perioadei romantice. Călătoria prin regiune devenea o vizită ghidată printr-un muzeu în aer liber în care pasagerii puteau admira măreţia naturii şi peisajele perfecte, îşi puteau cultiva fascinaţia pentru ruine sau pasiunea pentru invenţiile tehnologice, totul inclus în preţul biletului şi gata de a fi explorat într-o experienţă completă” (p. 238). Ultimul capitol, dedicat acestui punct de răscruce, relevă din plin modul exhaustiv şi, deopotrivă, punctual în care istoricul îşi construieşte realitatea istorică, scriind despre Clisura Dunării sub titluri ca: „«Un proiect gigantic» de disciplinare a naturii”, „Inginerie şi diplomaţie”, „Rituri de trecere” etc.

Se poate spune, ca o apreciere generală, că fiecare capitol are un soi de autonomie, reluând liniile de forţă ale demonstraţiei generale şi principalele repere istorice şi ideatice pe care le propune. Remarcabil este cum autorul reuşeşte să introducă un ingredient absolut necesar pentru o carte ştiinţifică şi, deopotrivă, de popularizare: suspansul. Nu este suspansul specific literaturii sau cinematografiei, deşi uneori le simulează şi pe acestea, ci suspansul provocat de ineditul abordării şi al consecinţelor şi concluziilor extrase din documente.

Asistăm în ultimele decenii la o schimbare de paradigmă în cercetarea autohtonă a istoriei, iar lucrarea O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călătorii, spaţii, imagini (1830-1860) oferă o serie de argumente solide pentru aceste perspective deschise, interdisciplinare, orientate spre factorii, senzorii şi vectorii subtili ai evoluţiilor, tranziţiilor, modernizării. Deşi protagoniştii unor astfel de studii îşi asumă riscuri epistemologice mari, ei oferă imagini mai autentice ale trecutului, proiectând scenarii mult mai atractive şi mai ofertante în planul cunoaşterii şi din punct de vedere didactic. Constantin Ardeleanu se dovedeşte, şi prin această carte, unui dintre principalii reprezentanţi ai acestui benefic trend ştiinţific.